فشار حداکثری ترامپ بر ایران مسیرهای صادرات آسیای مرکزی را پیچیده می کند
دیپلمات؛ 28 فوریه (10 اسفند)
تغییر سیاست های ایالات متحده خطرات و فرصت هایی را برای کشورهایی مانند ازبکستان ایجاد می کند که به ایران چشم دوخته اند تا آنها را از طریق دریا به بازارهای جهانی متصل کنند.
در 4 فوریه سال 2025، دونالد ترامپ، رئیس جمهور ایالات متحده، فرمان اجرایی را امضا کرد که در آن سیاست « فشار حداکثری» دوباره بر دولت جمهوری اسلامی ایران اعمال می شود. هدف از این کارزار ضد ایرانی محروم کردن این کشور از هرگونه سود مالی از جمله صادرات نفت، عملیات بندری و صنایع جانبی است.
بر اساس این فرمان، وزارت خارجه آمریکا موظف است معافیت های تحریمی مربوط به ایران، به ویژه معافیت های مربوط به بندر چابهار در اعماق دریا را بررسی کند. لغو احتمالی معافیت های تحریمی مربوط به این بندر در درجه اول بر منافع ژئواکونومیکی هند تأثیر می گذارد که سال هاست چابهار را مدرن سازی کرده و ده‌ها هزار دلار برای این پروژه هزینه کرده است. این بندر نقش مهمی در استراتژی حمل و نقل دهلی نو دارد و دسترسی به بازارهای ایران، افغانستان و آسیای مرکزی را فراهم می کند و در عین حال حریف اصلی آن در منطقه یعنی پاکستان را دور می زند. در عین حال، چابهار یک حلقه کلیدی در زنجیره تامین بین هند و روسیه است که تحت کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب (INSTC) سازماندهی شده است.
هند در سال 2018 با لغو تحریم های چابهار از سوی واشنگتن در ازای امتناع از واردات نفت ایران، مدیریت پایانه بندر شهید بهشتی را برعهده گرفت. تهران و دهلی نو در ماه می سال 2024 قراردادی 10 ساله برای بهره برداری از بندر چابهار امضا کردند. توافق اولیه بین دو کشور برای اولین بار در سال 2016 و در پس زمینه انعقاد توافق هسته ای با ایران توسط گروه 1+5 – پنج عضو دائم شورای امنیت سازمان ملل متحد (چین، فرانسه، روسیه، بریتانیا، و ایالات متحده آمریکا) به اضافه آلمان به دست آمد. پس از آن، افغانستان به توافقنامه چابهار پیوست و به دنبال دسترسی به مسیرهای دریایی در اقیانوس هند بود.
بر اساس این قرارداد به روز شده، هند قصد داشت 370 میلیون دلار برای بهبود زیرساخت های چابهار سرمایه گذاری کند. با این حال، بازگرداندن کمپین « فشار حداکثری» بر جمهوری اسلامی ایران توسط ایالات متحده می تواند این طرح را از مسیر خود خارج کند و توسعه بیشتر این مرکز حمل و نقل مهم استراتژیک را تهدید کند.
دهلی نو احتمالاً تلاش خواهد کرد تا چابهار را در برابر موج جدیدی از تحریم های ضد ایرانی محافظت کند، همان کاری که در سال 2018 در اولین دوره ریاست جمهوری دونالد ترامپ انجام داد. احتمالاً نارندرا مودی، نخست وزیر هند در جریان مذاکرات اخیر خود در واشنگتن، این موضوع را با ترامپ در میان گذاشته است.
بندر چابهار دسترسی مستقیم به اقیانوس هند دارد که آن را به سرمایه ای ارزشمند برای بسیاری از کشورهای قاره آسیا تبدیل کرده است . این تاسیسات در عملیات راه های تجاری بین المللی که آسیای مرکزی را به خاورمیانه متصل می کند، مشارکت دارد. اولین آن ها در سال 2016 بر اساس توافقنامه عشق آباد راه اندازی شد. کریدور حمل و نقل و ترانزیتی آسیای مرکزی – خلیج فارس از دو قسمت تشکیل شده است: یکی از راه آهن ازبکستان – ترکمنستان – ایران و دیگری از طریق دریا از بنادر بندرعباس یا چابهار ایران تا سواحل عمان خلیج فارس.
ازبکستان، کشوری محصور در خشکی، علاقه خاصی به پتانسیل ترانزیتی چابهار نشان داده است. به تاشکند حق استفاده مشترک از این بندر ایران در اقیانوس آزاد داده شده است . ساخت یک مرکز لجستیک در پایانه شهید بهشتی برنامه ریزی شده است که انتظار می رود تجارت خارجی ازبکستان از جمله با غول اقتصادی مانند هند را تقویت کند . در سال 2024، تجارت بین ازبکستان و هند به حدود یک میلیارد دلار رسید. برای بهره وری بیشتر طرفین در نظر دارند با استفاده از بندر چابهار یک کریدور چند وجهی جدید به نام ازبکستان- ترکمنستان -ایران- هند ایجاد کنند. سایر کشورهای آسیای مرکزی مانند قرقیزستان و تاجیکستان که برای دسترسی به مسیرهای دریایی به ترانزیت ازبکستان وابسته هستند، ممکن است در آینده به این پروژه ملحق شوند .
بنادر ایران نیز توجه دولت طالبان در افغانستان را به خود جلب کرده است. تنش ها با اسلام آباد که بخشی از آن ناشی از سیاست های سختگیرانه پاکستان در مورد محموله های ترانزیتی افغانستان است، طالبان را وادار کرد تا فعالانه از چابهار به عنوان جایگزینی برای حمل و نقل دریایی از طریق پاکستان استفاده کند . راه آهن خواف – هرات که ایران تقریباً آن را تکمیل کرده است، شرایط مساعدتری را برای چنین تغییر جهتی ایجاد خواهد کرد.
اگر فعالیت های بندر چابهار و سایر تأسیسات حمل ونقل ایران تحت فشار ایالات متحده محدود شود، کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان منبع قابل اعتماد خدمات ترانزیتی را از دست خواهند داد و باید برای دسترسی به دریاهای جنوب تنها به پاکستان متکی باشند . این موضوع به طور قطع موقعیت اسلام آباد را در سیستم حمل و نقل بین المللی و همچنین تأثیر ژئوپلیتیکی کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) که به عنوان پروژه شاخص طرح کمربند و جاده چین (BRI) شناخته می شود، تقویت خواهد کرد.
بر اساس پروژه کریدور اقتصادی چین و پاکستان ( CPEC ) چین از توسعه زیرساخت بندر گوادر پاکستان حمایت می کند که در همان خط ساحلی چابهار قرار دارد. این پروژه ها توسط قدرت های مخالف هند و چین حمایت می شود و رقابت بین آن ها را اجتناب ناپذیر می کند. مهار توسعه بندر چابهار از طریق تحریم های بین المللی منجر به خروج کالاها به پاکستان می شود که به نفع پکن است اما با پیچیده تر کردن مسیر زمینی خود به آسیای مرکزی به هند آسیب می رساند. این پیشرفت احتمالاً منجر به هزینه های اضافی حمل و نقل و کاهش سرعت تجارت متقابل می شود.
یکی دیگر از ذینفعان اهمیت ترانزیتی رو به رشد پاکستان می تواند ازبکستان باشد که راه آهن کابل (پروژه خط آهن ترمز- مزار شریف- کابل- پیشاور) را آغاز کرد. اجرای این پروژه 6.9 میلیارد دلاری به دلایل مالی به تعویق افتاده است. شاید تحریک تقاضا برای حمل و نقل بار از طریق بنادر پاکستان بتواند جذابیت سرمایه گذاری آن را افزایش دهد، ساخت راه آهن افغان-ترانس را تسریع بخشد و فرصت های همکاری اقتصادی بین آسیای مرکزی و جنوبی را گسترش دهد. (م.م)