مشروعیتِ حقوقیِ کنترل تنگههرمز
محسن پاکآیین
از قرن ۱۵ که اهمیت دریانوردی برای استعمار کشورهای آفریقا و آمریکا افزایش یافت، اسپانیا و پرتغال به عنوان دریانوردان عمده، دریاها را بین خود تقسیم کردند و به دستور پاپ الکساندر ششم در سال ۱۴۹۳ سایر دولتها بدون اجازه اسپانیا و پرتغال نمیتوانستند از دریا استفاده کنند. این تحول مورد اعتراض کشورهای جهان قرار گرفت و موضوعی تحتعنوان «اصل آزادی دریاها» وارد حقوق بینالملل شد و با فروپاشی امپراطوری اسپانیا و پرتغال از قرن ۱۶ به بعد در حقوق بینالملل، دو قاعده برای عبور کشتی از تنگهها تحت عناوین «عبور بیضرر» و «عبور ترانزیت» مطرح شد. در این یادداشت، 2 قاعده مذکور و موضع ایران و همچنین مشروعیت حقوقی کنترل تنگههرمز بررسی میشود.
1- در سال ۱۹۴۷ دو سال پس از تشکیل سازمان ملل متحد، کمیسیون حقوق بینالملل در این سازمان اقدام به تهیّه پیشنویس حقوق دریاها کرد که اساس کنفرانس ۱۹۵۸ ژنو شد. یکی از مصوبههای این کنفرانس، یعنی قاعده «عبور بیضرر»، یک مفهوم جدید در کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها بود و به کشتیها اجازه میداد بر اساس محدودیتهای خاص، از آبهای سرزمینی یک کشور عبور کنند. ماده ۱۶ کنوانسیون ۱۹۵۸ میگوید: «عبور بیضرر زمانی محقق میشود که کشتیها صرفا برای عبور بدون توقف از دریای سرزمینی حرکت کنند و فعالیتهایی نظیر تهدید نظامی، جمعآوری اطلاعات، پرواز هواپیما از روی کشتی، آلودگی عمدی، ماهیگیری یا اختلال در تأسیسات ساحلی،نداشته باشند.» بر اساس قاعده «عبور بیضرر»، زیردریاییها مجاز به حرکت در زیر آب نیستند، کشتیها باید با پرچم خود تردد کنند، ناوهای نظامی نیز حق عبور ندارند و هرگونه اقدام مخرب علیه محیطزیست ممنوع است. دولت ایران، در دورههای پهلوی و جمهوری اسلامی، بر اساس کنوانسیون ۱۹۵۸، تابع قانون «عبور بیضرر» بود و با تحفظاتی، کنوانسیون ۱۹۵۸ را امضا کرد و تاکنون از رژیم «عبور بیضرر» تبعیت میکند.
2-در سال ۱۹۸۲ به دلیل استقلال دولتهای جدید و عضویت آنها در سازمان ملل و به علت شناخت منابع معدنی بخصوص نفت در بستر دریاها و ضرورت مقابله با آلودگیهای زیستمحیطی و البته مطامع قدرتهای بزرگ برای بهرهگیری آزادانه از مواهب دریایی، یک کنوانسیون جامع از قواعد اساسی حقوق دریاها در سازمان ملل متحد مطرح و به تصویب رسید. طبق ماده ۳۸ این کنوانسیون، در تنگههایی که دو بخش از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به هم متصل میکنند، همه کشتیها و هواپیماها حق عبور مداوم، سریع و بدون مانع دارند. ماده ۲۶ کنوانسیون نیز صراحتا اعلام میکند: «هیچ هزینهای نمیتوان بر کشتیهای خارجی به دلیل صرف عبور از دریای سرزمینی، مگر برای خدمات خاص ارائهشده به آن کشتی تحمیل کرد.» التزام به یک کنوانسیون در نظام حقوقی ایران وفق ماده ۹ قانون مدنی، زمانی رخ میدهد که مجلس آن را تصویب کند. شایان ذکر است که آمریکا و امارات نیز اجرای کنوانسیون ۱۹۸۲ را خلاف منافع خود دانسته و خود را ملزم به اجرای آن نمیدانند در حالی که حق تردد از همه تنگهها را بدون توجه به حقوق دولتهای ساحلی برای خود قائل بوده و انتظار دارند ایران آن را اجرایی نماید.
3- در زمان جنگ و دفاع مشروع، شرایط فرق میکند و مفاد دفترچه مؤسسه بینالمللی «حقوق بشردوستانه سان رمو -۱۹۹۴» به کشورها اجازه میدهد تا محدودیتهای بیشتری را برای ایجاد امنیت در تنگهها اعمال کنند. بر این اساس کشورهای حاکم بر تنگهها از جمله ایران، در چارچوب دفاع مشروع، میتوانند کشتیهای دشمن را بازرسی کنند، هدف قرار دهند یا عبورآن را مشروط سازند، لذا اقدامات ایران در فروردین ۱۴۰۵، شامل توقف انتخابی تانکرها و کنترل عبور در زمان جنگ، دارای منطق حقوقی است.
4- برای انجام خدمات دریایی همچون پایلوتاژ یا هدایت دریایی، نظارت و مدیریت ترافیک دریایی، نجات یک کشتی یا اموال در معرض خطر در در دریا و تامین امنیت کشتیها در زمان جنگ، دریافت «بهای خدمات»، مجاز است. طبق قواعد بینالمللی، ایران ملزم به اعمال «عبور ترانزیت» نیست و میتواند با تبعیت از رژیم «عبور بیضرر»، تنگههرمز را برای جلوگیری از هرگونه خسارت، کنترل کند. ایران میتواند در قبال ارائه خدماتی نظیر تأمین ایمنی، امنیت و حفاظت از محیطزیست، «بهای خدمات» دریافت کند. با توجه به مراتب فوق، تمام اقدامات فعلی ایران برای کنترل تنگههرمز، دارای مشروعیت حقوقی بوده و در مجامع بینالمللی و دیوانهای بینالمللی قضایی، قابل دفاع است.
دیپلمات سابق ایران
